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  • 專題研究丨我國通航產業"十四五"發展路徑思考

    發布時間:2020-08-18 閱讀次數:

    “十三五”期間,我國通用航空運營環境逐步優化,基礎設施建設與產業步入發展快車道,與“十二五”末期相比,通用航空各項數據幾近翻倍。

    行業發展成績雖然不可忽視,但發展過程中運營效益低、公共服務能力不足、潛在需求挖掘不充分等問題依然存在,中國通用航空產業仍處于發展的初級階段。


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    現狀與問題

    01 行業效益不佳,盈利依然是難題

        大部分通航運營企業盈利水平較低,經營狀況不容樂觀。截至2019年底,我國通用航空運營企業數量達到478家,但僅有少數頭部企業運營情況尚可,尚未盈利的通航企業數量超過60%。

          大部分通用航空器長年“趴窩”,使用率偏低。截至2019年底,我國在冊通用航空器共3640架,但實際在運行的通用航空器共計2368架,僅占在冊總量的65%。雖然我國2019年通航飛行已經達112.5萬小時,但是剔除近千架教學訓練用飛機,用于通航作業、載客等業務的航空器年平均飛行時間不足120小時。

    通航從業人員數量不足,飛行難依然是常態。通航企業服役飛行員3599人,對比在冊飛機數量,通航飛行員依然存在缺口。業內飛行員結構不平衡,初級飛行員積累飛行小時數困難,成熟飛行員稀缺性較高。

    02  網絡化運營未形成,交通屬性難發揮

           通用機場數量不足,難以實現通航網絡化交通服務。截至2020年6月底,全國已取證/備案通用機場290個,對比《關于促進通用航空業發展的指導意見》提出的500個機場目標仍有較大差距。

    通航載客飛行量偏低,交通本質屬性尚未充分發揮。2019年,我國通航飛行小時數共計112.5萬小時,其中培訓類、非經營性類和作業類業占據較大比例,合計占比達70%以上。而彰顯通航交通屬性強的短途運輸、包機飛行、低空旅游等載客類飛行作業小時數僅為5.81萬小時,比例不足總量的10%。

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          短途運輸業務量較低,對地區交通支持不足。2019年,通用航空交通服務(包機、短途運輸)作業全年共計完成2.52萬小時,飛行1.98萬架次,搭載乘客10.74萬人次。全國共有62家企業參與通用航空交通服務(包機、短途運輸),企業年平均飛行小時僅405.7小時。不論是交通不便地區的普惠性出行服務需求,還是經濟發達地區的快速通達服務需求均沒有得到有效滿足。

    03 國計民生支撐不足,通航服務未普及

         航空應急救援能力亟需補充完善。2018年3月,應急管理部組建,標志著我國應急救援行業進入新的發展階段,未來在航空應急保障水平提升上也將持續發力。截至2019年底,我國應急救援民用直升機僅300余架,而美國從事空中救護服務運營商已超100家,醫療救護飛機已超1000架,航空應急救援轉運架次已超70萬/年。與之相比,我國航空救援裝備與基礎設施嚴重不足,航空應急救援發展需求迫切。

    公共服務初起步,體系化服務未成型??罩辛α吭诰冒卜?、城市服務、農林作業等公共服務領域發揮的作用愈發凸顯,但是全國范圍內將通航、無人機等公共服務納入政府財政購買計劃的各級政府屈指可數,且應用主要集中在農林作業、城市安防、地理測繪等業務。通用航空與社會民生各領域結合程度不足,公共服務屬性的發揮尚處于起步階段。

    航空文化普及度不足,消費市場待挖掘。隨著我國居民可支配收入的攀升,國內消費市場迎來全面升級,某些熱點地區航空消費項目發展熱情高漲,空中游覽、跳傘飛行、空中攝影等通航消費項目逐漸走進大眾視野。但我國航空文化普及度不足,大眾對航空文化接受程度相對較低,目前消費市場客群小眾,且未形成消費習慣,導致市場體量偏小,航空科普教育、航空文旅、航空消費等消費市場尚待挖掘。

    探索我國通用航空發展思路

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          “十四五”開篇籌謀,把握通航發展的歷史機遇期,正視目前面臨的掣肘問題,全局謀劃、資源整合、統籌實施對行業發展至關重要。

    01  謀全局,體系化

           以省級區域為對象,統籌謀劃全域通航產業體系化發展路徑。采用整合化、體系化方式,理順產業發展路徑、明確責任主體、協調多方資源,由“小而散”的無序、分散發展模式,轉變“體系化”的協同、全域發展模式。在市場培育的關鍵時期,全省范圍內統籌發展,一定程度上將資源要素向關鍵區域和重點要素上傾斜,在人才、資金、招商等多方面提供專項保障措施,支持通航產業與地方經濟融合發展。目前山西、河南、四川等多地區出臺省級通用航空發展系列規劃與保障措施,引導通航產業發展。

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    02  建主體,專業化

          多方合力,優勢互補,共建區域統籌實施主體,打造省級通用航空產業發展平臺。各地通過統籌地方政府、國有企業、行業龍頭等多方資源,建立區域通航產業統籌發展的實施主體,實現強強聯手、優勢互補,打造區域通航產業發展平臺。以平臺為推手,以專業化、市場化為導向,從頂層集聚行業優質資源,理順與行業監管機構的協調機制,打造從項目投資、規劃設計、建設實施以及運營維護于一體的“投、建、營”一體化通航產業發展新模式。目前山西、廣西、四川等多個省市自治區已建立省級平臺公司。

    03  抓重點,建示范

          加快重點示范工程建設,實現通用航空“熱起來、飛起來、強起來”。自2016年起,國家發改委陸續出臺各項示范工程,涵蓋通航產業發展綜合示范區、特色小鎮、航空飛行營地、通航短途運輸、通航旅游示范工程等??v覽我國通航發展較好的地區,大多由于示范工程加持,有效激活了潛在的市場活力,在合作模式、發展路徑上先行先試,才取得了如今的發展成果。2019年,山西省成功獲批國家通用航空業發展示范省,全省通用航空產業發展進入快車道,不足兩年時間內,全省短途運輸實現常態化運營,低空旅游打響“空中看山西”品牌,通航飛行大會成功舉辦。示范工程的建設不僅為山西省通航發展插上騰飛的翅膀,更為其他地區樹立了可復制、可推廣的好經驗、好做法、好典型,未來應著力推動通航業示范工程建設,真正實現通用航空“熱起來、飛起來、強起來”。

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    04  干支通,一體化

          構建民航資源協同共享平臺,打通干線、支線、通用機場之間的聯程渠道,實現“干—支—通”一體化運營。運輸航空與通用航空作為民用航空產業發展的兩翼,促進通用航空產業的發展,一方面要加快推進通用機場、FSS、FBO等基礎保障設施的建設;另一方面,要有效利用運輸機場,尤其是支線機場、中小機場等現狀資源,打造“干、支、通”航線網絡的一體化運營體系。未來通用航空行業發展應從民用航空業頂層構筑共用、共享、共建的資源平臺,實現基礎設施、空域航線、人才技術等多資源統籌協調、共用共享共建。

    05  港產城,特色化

         打造“通航+縣域經濟”為特色化的新型港產城發展模式。相對于大型樞紐機場的巨大流量帶動作用,以及機場所在城市的腹地市場規模,通用機場很難依托流量集聚大量資源,從而在空間上形成規模性集聚。但通航產業可以與縣域經濟有機結合,依托縣域特色資源稟賦,集聚一定規模、航空指向的資源要素,發展以“通航+縣域經濟”為特色的適當規模的航空小鎮或園區,促進周邊區域形成“以港帶產、以產促城、以城興港”的特色的新型協同發展模式。

    推動區域通航發展路徑探索

          中國航空國際建設投資有限公司(以下簡稱“航空工業建投公司”)作為國家發展通用航空的“國家隊”和“主力軍”,在民用航空產業的投資、建設、運營等方面具備專業優勢,形成區域通航系統化、體系化、網絡化、市場化的發展思路,并在全價值鏈整體解決方案積累了豐富經驗。

    01  系統化建設通航基礎設施

         統籌通用機場核心基礎設施規劃、設計與建設。通用機場是通航產業發展的核心基礎設施,需從各級地方政府頂層謀劃、統籌建設,避免過度建設與資源浪費。通用機場選址的優劣,決定著區域通航產業發展的成敗。技術可行是基本要求,最為關鍵問題是回答機場與區域城鎮化集聚區的區位關系,能否使航空產業與區域經濟融合互動發展。中國航空國際建設投資有限公司系統化完成了廣西自治區、廣東省、貴州省、福建省、東莞市、青島市等多省、多地市的通用機場布局規劃,助推省內統籌資源,實現聯動發展。

    完善機場綜合保障能力建設。通用機場要建起來,更要用起來、飛起來,運控中心、維修機庫等配套基礎設施的建設完善不可或缺。以山西省為例,2019年全省以山西通航集團為主體,快速推進了山西省通航運控中心建設,按照一次規劃,分步實施,首先解決了通用航空運控“看得見”問題,逐步解決通航運控“連得上、管得住”問題,為全省通用航空發展提供了有效綜合保障。


    02  體系化推進通航公共服務

         推進通用航空融入城市公共服務,體系化構建交通疏解、警用巡察、醫療救護、處突任務等城市公共服務體系,突出強化航空應急救援能力。從區域需求出發,建設具備快速響應、區域覆蓋、綜合救援、聯動保障和高效指揮的多災種航空應急救援體系,具備執行各項救援任務的能力。在山東省航空應急救援的規劃實踐中,全省詳細摸查了地區災害類型與分布情況,結合全省災害發生特點與應急救援需求,構建布局合理、全面覆蓋、反應高效的全省航空應急救援網絡體系。

    03  網絡化發展通航短途運輸

         隨著國內短途運輸航線開通數量的不斷增加,市場主體也不斷探索航線的公共服務屬性與盈利性之間的關系。山西省依托山西通航集團,全局謀劃通航短途運輸網絡體系構建,以太原堯城機場為中心,連通大同、呂梁、長治、運城四城的通航短途運輸航線網絡。2019年4月30日正式開通四條短途運輸航線,隨后又開通太原堯城至石家莊欒城跨省短途運輸航線,實現從“省內通”到“跨省通”的跨越。截至2020年6日底,山西省短途運輸共執行2013架次,飛行時長118698分鐘,運送旅客12289人次,常態化運營取得初步成效。

    04  市場化打造航空消費熱點

          低空旅游項目越來越被廣大游客群接受,飛行小時數不斷攀升。國內旅游資源豐富,通航運營公司正逐步探索與旅游景區、旅行社、度假酒店等主體聯合開發模式,提高航空消費產品的市場份額。在山西省通航消費市場發展探索過程中,山西通航集團開發設計“黃河攬勝”、“太行風云”、“萬里長城”等系列產品,今年又陸續開通了綿山、晉陽湖低空旅游航線。以晉陽湖低空旅游線路為例,自今年5月1日起該項目已經進入常態化運行,利用恩斯特龍直升機實現環湖觀光,充分滿足了游客對體驗性、個性化和高層次的需求,在增加收益的同時實現傳播文化,反哺航空核心產業。

    05  通航+打造航空產業集聚區

         “通航+”融合化發展,打造通航產業集聚區。近年來,全國通航園區遍地開花,藍圖規劃宏大,但是實際發展參差不齊,多數園區空空如也。究其原因是因為我國的通航小鎮/園區缺少科學性謀劃,照搬照抄綜合性發展模式,一味貪大求全,導致園區難以良性運轉。未來通用航空產業園區的打造必須結合本地資源與特色,探索“通航+”跨界融合新模式,延伸“通航產業鏈條”,促進產業多元化、融合化、集聚化發展?!巴ê?文化”將消費人群精準捕捉,愛飛行,愛航空,愛生活,荊門愛飛客小鎮已經成為通航界的網紅娛樂標桿?!巴ê?制造”打造通航產業鏈垂直整合,以通航整機帶動航空零部件乃至其他相關產業制造,已經在鎮江大路頗見成效。未來,更多的“通航+X”讓通航與其他產業互相融合、滲透,將創造出更多、更新的通航經濟集聚區。

                                                                                                                                                             來源通航在線








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